Движение по велосипедной дорожке. Могут ли пешеходы передвигаться по велосипедным дорожкам? Российские строительные нормы

РОССИЙСКИЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ПО ВЕЛОДОРОЖКАМ

1. Городские территории …………………………………………………..
1.1. Территория населенных пунктов (городская улично-дорожная сеть) ……………………………………………
1.2. Требования по геометрическим параметрам велодорожек ………..
1.3. Требования к строительству велодорожек …………………………….
1.4. Пересечения и примыкания ………………………………………………..
2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ВЕЛОДОРОЖЕК В Г. МОСКВЕ …….
3. ЗАГОРОДНЫЕ ДОРОГИ ……………………………………………………….
4. ВНУТРИПЛОЩАДОЧНЫЕ ВЕЛОДОРОЖКИ ……………………………..
5. ПРАВИЛА СОГЛАСОВАНИЯ УСТРОЙСТВА ВЕЛОДОРОЖЕК В ПАРКОВОЙ ЗОНЕ ……………………………………………………………….
5.1. Федеральный уровень ……………………………………………………….
5.2. Природный комплекс г. Москвы ………………………………………….
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПРИЛОЖЕНИЕ 2

1. Городские территории

1.1. Территория населенных пунктов (городская улично-дорожная сеть)

В соответствии с п. 6.17 СНиП 2.07.01-89*, улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значений, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в табл. 7 СНиП 2.07.01-89* (табл. 1)

Таблица 1

Классификация УДС городов

	Основное назначение дорог и улиц
Магистральные дороги:
скоростного движения	Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне
Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения	Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне
районного значения:
транспортно-пешеходные	Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы
пешеходно-транспортные	Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения
улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах)	Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне
пешеходные улицы и дороги	Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта
парковые дороги	Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей
проезды	Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям , учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов
велосипедные дорожки	Проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь в пределах планировочных районов

велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами .

В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения.

В проектной документации могут быть использованы следующие обозначения:

улицы и дороги городов

магистральные дороги:

скоростного движения - ДСД

регулируемого движения - ДРД

магистральные улицы общегородского значения:

непрерывного движения - УНД

регулируемого движения - УРД

магистральные улицы районного значения:

транспортно-пешеходные - УТП

пешеходно-транспортные - УПТ

улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке - УЖ

улицы и дороги в научно-производственных,

промышленных и коммунально-складских районах - УПр

пешеходные улицы и дороги - Упш,

парковые дороги - ДПар

проезды - Пр

велосипедные дорожки - ДВ

тротуары - Т

Стоянки для хранения велосипедов устраиваются в комплексе с объектами посещения, а также у станций метрополитена и пригородно-городских железных дорог, на конечных пунктах и в узлах пересадки с уличного пассажирского транспорта.

При определении общей потребности в местах для хранения следует также учитывать другие индивидуальные транспортные средства (мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды) с приведением их к одному расчетному виду (легковому автомобилю) с применением следующих коэффициентов:

мотоциклы и мотороллеры с колясками, мотоколяски 0,5

мотоциклы и мотороллеры без колясок 0,25

мопеды и велосипеды 0,1

Ширину разделительных полос между элементами поперечного профиля улиц и дорог следует назначать с учетом размещения подземных коммуникаций, озеленения и снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, но не менее значений, приведенных в табл. 2.

Таблица 2

Местоположение разделительной полосы	Наименьшая ширина разделительной полосы улиц и дорог, м:
скоростного и непрерывного движения	регулируемого движения	местного значения	сельских поселений
Между основной проезжей частью и местными проездами
Между проезжей частью и полотном трамвайного пути
Между проезжей частью и велодорожкой
Между проезжей частью и тротуаром
Между тротуаром и полотном трамвайного пути (для прямого участка)
Между тротуаром и велодорожкой

ПРИМЕЧАНИЯ : 1. В стесненных условиях и при реконструкции допускается уменьшить ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 3 м; на магистральных улицах регулируемого движения до 2 м; между проезжей частью магистральных улиц непрерывного движения и полотном трамвайного пути до 2 м. Разделительную полосу между проезжей частью улиц регулируемого движения и полотном трамвайного пути допускается не устраивать.

Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

Тротуары и велосипедные дорожки на территории массовой застройки (жилые кварталы) следует устраивать приподнятыми на 15 см над уровнем проездов. Пересечения тротуаров и велосипедных дорожек с второстепенными проездами, а на подходах к школам и детским дошкольным учреждениям и с основными проездами следует предусматривать в одном уровне с устройством рампы длиной соответственно 1,5 и 3 м.

1.2. Требования по геометрическим параметрам велодорожек

Велосипедные дорожки следует предусматривать в соответствии с СНиП 2.07.01-89 на территории жилых и промышленных районов, в парках и лесопарках, а также на магистральных улицах регулируемого движения, улицах и дорогах местного значения, обеспечивающих подъезд к торговым центрам, стадионам, пляжам, выставкам, рынкам, автостоянкам и гаражам. Пропускная способность одной полосы движения - 300 велосипедов в час.

Велосипедные дорожки устраиваются на улицах, имеющих продольный уклон, как правило, не более 30 ‰. Поперечные уклоны принимают в пределах‰.

В особо трудных условиях рельефа допускается принимать уклон велодорожек до 40 и до 60 ‰ на участках протяженностью соответственно не более 300 м и 100 м. На участках большей протяженности необходимо устраивать участки протяженностью не менее 20 м с уклоном не более нормативного (30 ‰).

На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения, при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:

до проезжей части, опор, деревьев 0,75

до тротуаров 0,5

до стоянок автомобилей и остановок

общественного транспорта 1,5

Базовые характеристики велодорожек для проектирования приведены в табл. 3.

Таблица 3

	Расчетная скорость движения, км/ч	Скорость движения транспортного потока, км/ч	Расчетная интенсивность движения, прив. ед./ч на полосу	Ширина полосы движения, м	Всего полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, %	Наименьшая ширина пешеходной части тротуара, м
селитебная территория	прочие территории
парковые дороги
основные
второстепенные
Велосипедные дорожки:
изолированные
обособленные
Велосипедные полосы

* С учетом использования одной полосы для стоянок автомобилей.

ПРИМЕЧАНИЯ : 1. Категории и расчетные скорости улиц и дорог обосновываются их функциональным назначением с учетом интенсивности движения, средней дальности перевозок грузов и пассажиров (затрат времени на поездку), а также условий трассирования улиц и дорог.

2. Все нормативы проектирования в плане и профиле улиц и дорог определяются в зависимости от принятой расчетной скорости движения. Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улиц и дорог и зонах города.

3. Наибольшие и наименьшие (допустимые для данной категории улиц и дорог) расчетные скорости движения соответствуют нормальным (новое строительство, равнинная местность) и сложным (реконструкции, пересеченная или горная местность) условиям трассирования улиц и дорог. Интенсивность движения для промежуточных значений расчетной скорости движения определяется интерполяцией.

4. В качестве расчетной интенсивности движения принят 80 %-ный транспортный поток, при котором обеспечивается снижение расчетной скорости движения не более 30 %.

5. Пропускную способность проезжей части с многополосным движением следует определять с учетом ее повышения на каждой последующей полосе на 10 % и снижения на 10 % из крайней левой полосе.

Планировочные средства обустройства улиц и дорог включают: выделение специализированных и обособленных полос движения транспорта, разделительных и краевых полос безопасности, устройство направляющих островков и островков безопасности, размещения и планировочную организацию остановочных пунктов, уличных стоянок, въездов или выездов транспортных пересечений, въездов и выездов в гаражи и стоянки, в зоны пешеходного и «успокоенного» движения транспорта и др.

К техническим средствам относятся дорожные знаки и указатели, ограждения проезжих частей, тротуаров и велодорожек, освещение улиц и дорог, шумозащитные устройства и озеленение, выполняемые в соответствии с данными СНиП 2.07.01-89, СНиП II-4-79, СНиП II-12-77, а также ГОСТ, ГОСТ, ГОСТ и др.

Канализование транспортных, велосипедных и пешеходных потоков на пересечениях и примыканиях в одном уровне обеспечивается устройством островков, бортовыми ограждениями, разметкой и дорожными знаками в соответствии с данными Рекомендациями, ГОСТ, ГОСТ, ГОСТ. Направляющие островки, как правило, устраивают треугольной или каплевидной формы и выделяют разметкой или бордюром (при ширине ограничиваемой полосы не менее 2 м) высотойсм.

При определении расположения тоннеля, лестничных сходов и пандусов для передвижения инвалидов, пользующихся колясками, пешеходов с детьми и велосипедистов следует обеспечивать органичную взаимосвязь сооружения со сложившейся или проектируемой застройкой, а также условия наименьших объемов работ по перекладке и переустройству подземных сооружений. Заглубление пешеходных тоннелей должно быть выполнено с учетом требований СНиП 2.05.03-84. При этом пешеходные пандусы следует предусматривать с каждой стороны улиц и дорог.

1.3. Требования к строительству велодорожек

Земляное полотно тротуаров, велосипедных дорожек , автостоянок, проездов следует проектировать в соответствии с требованиями, установленными применительно к земляному полотну улиц и дорог . Указанные сооружения допускается устраивать как на обособленном, самостоятельном земляном полотне, так и на совместном земляном полотне улиц и дорог.

Проектирование земляного полотна следует проводить на основе геодезических и геологических изысканий, климатических особенностей района строительства с учетом категории улицы и дороги, типа дорожной одежды, условий производства работ, наличия и состояния подземных коммуникаций.

Земляное полотно следует проектировать в пределах красных линий улиц и дорог с учетом вертикальной планировки прилегающей территории и функционального назначения застройки.

Земляное полотно различается по типу поперечного профиля: в «нулевых отметках» (основной тип); в уровне отметок планировки прилегающей территории; в насыпи; в выемке; в полунасыпи-полувыемке.

Насыпи, выемки, полунасыпи-полувыемки при проведении планировочных работ на прилегающей территории могут изменять тип поперечного профиля на земляное полотно в «нулевых отметках» и наоборот.

В конструкциях дорожных одежд, как правило, необходимо предусматривать следующие функциональные слои: покрытие, основание и подстилающие слои оснований (дренирующие, морозозащитные, теплоизолирующие и др.).

При соблюдении транспортно-эксплуатационных требований допускается применение однослойных одежд, одновременно совмещающих функции вышеуказанных слоев.

ПРИМЕЧАНИЕ. Покрытие, основание и подстилающие слои могут состоять из нескольких слоев.

7.4. Конструктивные слои дорожных одежд назначаются из условия прочности и морозоустойчивости всей конструкции, при этом должна обеспечиваться прочность каждого из слоев, связанных материалов (асфальтобетон и др.). Предварительное назначение конструкций дорожных одежд допускается выполнить по каталогам и альбомам типовых конструкций, а также согласно табл. 4

Таблица 4

Тип дорожных одежд	Основные виды покрытий
Облегченные	Асфальтобетонные и дегтебетонные, брусчатые, сборные из мелкоразмерных бетонных плит на основаниях из щебня и гравия, грунта, обработанного вяжущим	Улицы и дороги местного значения при преимущественном движении легкового транспорта, пешеходные улицы и тротуары с уборкой тяжелой техникой, улицы и дороги сельских поселений
Переходные	Щебеночные и гравийные, из грунтов и местных малопрочных каменных материалов, обработанных вяжущими	Улицы и дороги местного значения, проезды, велосипедные дорожки, пешеходные улицы и тротуары при одиночных проездах автомобилей и уборке легкой техникой. Улицы и дороги сельских поселений

Дорожные одежды тротуаров, велосипедных дорожек, автостоянок, проездов следует проектировать в соответствии с требованиями настоящего раздела, установленными для дорожных одежд улиц и дорог облегченного и переходного типов .

Конструкции дорожных одежд должны обеспечивать пропуск уборочной техники, а пожарные проезды - разовый пропуск в течение суток 2 - 3 транспортных средств тушения пожаров.

При соответствующем обосновании для улиц и дорог местного значения, пешеходных улиц, тротуаров, велосипедных дорожек, проездов допускается в основаниях и в подстилающих слоях применять золы уноса, металлургические шлаки, золошлаковые смеси ТЭЦ, фосфогипсы и фосфополугидраты, нефелиновые и бокситовые шламы и другие материалы.

1.4. Пересечения и примыкания

ПРИМЕРЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВЕЛОСИПЕДНОГО И ПЕШЕХОДНОГО

ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:

Пешеходный переход

Преимущество велосипедного движения

Двустороннее движение

Светофор

Пересечение пешеходного и велосипедного движения

Стоп-линий

2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ВЕЛОДОРОЖЕК В Г. МОСКВЕ

В соответствии с МГСН 1.02-02 Нормы и правила проектирования комплексного благоустройства на территории города Москвы (в ред. постановления Правительства Москвы от 01.01.2001), отдельным видом транспортных проездов являются велодоро жки, их следует проектировать согласно 9.1.18 МГСН 1.01-99.

Велодорожки на рекреационных территориях рекомендуется проектировать с учетом табл. 5.

Таблица 5

Организация аллей и дорог парка, лесопарка и других крупных объектов рекреации

Типы аллей и дорог	Ширина (м)	по благоустройству
Основные пешеходные аллеи и дороги <*>		Интенсивное пешеходное движение (более 300 ч./час). Допускается проезд внутрипаркового транспорта. Соединяет функциональные зоны и участки между собой, те и другие с основными входами	Допускаются зеленые разделительные полосы шириной порядка 2 м, через каждые 25-30 м - проходы. Если аллея на берегу водоема , ее поперечный профиль может быть решен в разных уровнях, которые связаны откосами, стенками и лестницами. Покрытие: твердое (плитка, асфальтобетон) с обрамлением бортовым камнем. Обрезка ветвей на высоту 2,5 м
Второстепенные аллеи и дороги <*>		Интенсивное пешеходное движение (до 300 ч./час). . Соединяют второстепенные входы и парковые объекты между собой	Трассируются по живописным местам, могут иметь криволинейные очертания. Покрытие: твердое (плитка, асфальтобетон), щебеночное, обработанное вяжущими. Обрезка ветвей на высоту 2,0-2,5 м. Садовый борт, бордюры из цветов и трав, водоотводные лотки или др.
Дополнительные пешеходные дороги		Пешеходное движение малой интенсивности. Проезд транспорта не допускается. Подводят к отдельным парковым сооружениям	Свободная трассировка, каждый поворот оправдан и зафиксирован объектом, сооружением, группой или одиночными насаждениями. Продольный уклон допускается 80 промилле. Покрытие: плитка, грунтовое улучшенное
		Дополнительная прогулочная сеть с естественным характером ландшафта	Трассируется по крутым склонам, через чащи, овраги, ручьи. Покрытие: грунтовое естественное
Велосипедные дорожки	1,5-2,25	Велосипедные прогулки	Трассирование замкнутое (кольцевое, петельное, восьмерочное). Рекомендуется пункт техобслуживания. Покрытие твердое. Обрезка ветвей на высоту 2,5 м
Дороги для конной езды		Прогулки верхом, в экипажах, санях. Допускается проезд эксплуатационного транспорта	Наибольшие продольные уклоны до 60 промилле. Обрезка ветвей на высоту 4 м. Покрытие: грунтовое улучшенное
Автомобильная дорога (парквей)		Автомобильные прогулки и проезд внутрипаркового транспорта. Допускается проезд эксплуатационного транспорта	Трассируется по периферии лесопарка в стороне от пешеходных коммуникаций. Наибольший продольный уклон - 70 промилле, макс. скорость - 40 км/час. Радиусы закруглений - не менее 15 м. Покрытие: асфальтобетон, щебеночное, гравийное, обработка вяжущими, бордюрный камень.

Примечания:

1. В ширину пешеходных аллей включаются зоны пешеходного движения, разграничительные зеленые полосы, водоотводные лотки и площадки для установки скамеек. Устройство разграничительных зеленых полос необходимо при ширине более 6 м.

2. На типах аллей и дорог, помеченных знаком <*>, допускается катание на роликовых досках, коньках, самокатах, помимо специально оборудованных территорий.

3. Автомобильные дороги следует предусматривать в лесопарках с размером территории более 100 га.

Обязательный перечень элементов комплексного благоустройства велодорожек включает: твердый тип покрытия, элементы сопряжения поверхности велодорожки с прилегающими территориями.

На велодорожках , размещаемых вдоль улиц и дорог, необходимо предусматривать освещение, на рекреационных территориях - озеленение вдоль велодорожек.

Насаждения вдоль дорожек не должны сокращать габариты дорожки, высота свободного пространства над уровнем покрытия дорожки должна составлять не менее 2,5 м. На трассах велодорожек в составе крупных рекреаций рекомендуется размещение пункта технического обслуживания.

По МГСН 1.01-99 стоянки для посетителей парка следует размещать за пределами его территории, но не далее 400 м от входа и проектировать из расчета 5-7 машино - мест на 100 единовременных посетителей. Размеры земельных участков автостоянок на одно место следует принимать: для легковых автомобилей - 25 кв. м, автобусов - 40 кв. м, для велосипедов - 0,9 кв. м.

В указанные размеры не входит площадь подъездов и разделительных полос зеленых насаждений; исходя из эстетических и санитарно - гигиенических требований автостоянки рекомендуется расчленять на сектора полосами зеленых насаждений.

При ширине бульвара менее 25 м, как правило, следует предусматривать устройство одной аллеи шириной 3-6 м, на бульварах шириной более 25 м следует устраивать дополнительно к основной аллее дорожки шириной 1,5-3 м, на бульварах шириной более 50 м возможно размещение спортивных площадок, водоемов, объектов рекреационного обслуживания (павильоны, кафе), детских игровых комплексов, велодорожек и лыжных трасс при условии соответствия параметров качества окружающей среды гигиеническим требованиям. Высота застройки не должна превышать 6 м.

В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки , изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. На магистральных улицах районного значения допускается предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения.

Ширина велосипедной полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м. Наименьшие расстояния безопасности от края велодорожки следует принимать, м:

До проезжей части, опор транспортных сооружений и деревьев - 0,75;

До тротуаров - 0,50;

До стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,50.

Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжих частей улиц с выделением их маркировкой двойной линией. Расстояние безопасности от края велодорожки следует принимать не менее: до проезжей части - 1 м, до тротуара - 0,5 м.

3. ЗАГОРОДНЫЕ ДОРОГИ

Велосипедные дорожки следует проектировать согласно СНиП 2.05.02-85* вдоль сооружаемых или реконструируемых автомобильных дорог на участках, где интенсивность движения достигает не менее 4000 прив. ед./сут, а интенсивность велосипедного движения или мопедов за первые пять лет эксплуатации дорог будет достигать в одном направлении 200 велосипедов (мопедов) и более за 30 мин при самом интенсивном движении или 1000 единиц в сутки.

Велосипедные дорожки , как правило, надлежит проектировать для одностороннего движения шириной не менее 2,2 м на самостоятельном земляном полотне, у подошвы насыпей или за пределами откосов выемок, а также на специально устраиваемых бермах (в исключительных случаях - на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части).

Однополосные велосипедные дорожки , как правило, следует располагать с наветренной стороны дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры), а двухполосные - по обеим сторонам дороги.

В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям допускается устройство велосипедных дорожек на обочине . В этих случаях обочины следует отделять от проезжей части бордюром высотой 0,20 - 0,25 м, а дорожки располагать на расстоянии не менее 0,75 м от вертикальной грани бордюра.

Покрытия велосипедных дорожек следует предусматривать из материалов обработанных вяжущими, а также из щебня, гравийного материала, грунтощебня, кирпичного боя, горелых пород и шлака, а при отсутствии этих материалов при соответствующем технико-экономическом обосновании - из асфальтобетона и цементобетона .

На участках дорог в пределах населенных пунктов, а при расчетной интенсивности движения 4000 прив. ед./сут и более также на подходах к ним следует предусматривать тротуары, размещая их, как правило, за пределами земляного полотна.

Тротуары надлежит проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89*.

4. ВНУТРИПЛОЩАДОЧНЫЕ ВЕЛОДОРОЖКИ

Проектируются в соответствии со СНиП 2.05.01-91* Промышленный транспорт.

Внутриплощадочные велосипедные дорожки следует проектировать при интенсивности движения 50 и более велосипедов и мопедов в час пик. План и продольный профиль велосипедных дорожек принимаются согласно СНиП 2.07.01-89*.

Велосипедные дорожки , тротуары и пешеходные дорожки вдоль межплощадочных и подъездных автомобильных дорог следует проектировать по СНиП 2.05.02-85.

5. ПРАВИЛА СОГЛАСОВАНИЯ УСТРОЙСТВА ВЕЛОДОРОЖЕК В ПАРКОВОЙ ЗОНЕ

5.1. Федеральный уровень

На федеральном уровне до сих пор действуют устаревшие «Временные указания о составе, порядке разработки, согласования и утверждения предпроектной и проектной документации на национальные и природные парки системы Рослесхоза» Федеральной службы лесного хозяйства России, утв. 14.07.1993 г.

Согласно Временным указаниям, организация и проектирование национальных парков предполагает разработку следующих предпроектных и проектных материалов:

Государственная программа развития сети особо охраняемых природных территорий, рекреационных и историко-культурных комплексов и объектов;

Эколого-экономическое обоснование национального парка как основа для принятия решения об его организации;

Схема организации и развития национального парка, определяющая организационно-технические и технологические решения, связанные с его организацией на ближайшую (5 лет) и более отдаленную (15-20 лет) перспективу;

Проектно-сметная документация на строительство (производство работ) конкретных объектов в национальном парке.

Государственная программа развития сети особо охраняемых природных территорий, рекреационных и историко-культурных комплексов и объектов (в дальнейшем «Программа развития сети особо охраняемых территорий» или «Программа») разрабатывается на расчетный срок не менее 20 лет и должна содержать все принципиальные решения по выбору, размещению и очередности формирования сети особо охраняемых природных территорий, рекреационных и историко-культурных территорий и объектов в республиках, краях, областях и автономных образованиях РФ.

Эколого-экономическое обоснование организации национального парка разрабатывается по заданиям органов представительной (или исполнительной) власти республик, краев, областей РФ и представляется в правительство РФ для принятия решения об его образовании.

Схема организации и развития национального парка является основным программным документом для каждого конкретного национального парка, определяющим все основные направления и решения по формированию его организационно-хозяйственной структуры , строительству объектов основного и вспомогательного значения, объемы и стоимость работ по очередям освоения, систему управления и источники финансирования. Заказчиком Схемы выступает орган государственного управления , в чьем ведении этот национальный парк находится (для Москвы – Правительство Москвы, ведомства , занимающиеся парками или природоохранные).

Проектная документация на строительство (производство работ) конкретных объектов в национальном парке разрабатывается по заданию и в объемах, определяемых самим национальным парком.

Отличительной особенностью проектирования является совмещение в одном документе оценок и предложений специалистов (организаций) в области рекреационной географии, охраны природы, лесохозяйственного и территориального градостроительного проектирования.

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства, финансируемого по статье «капиталовложения », имеет целью обоснование оптимальных решений в объемах, пространственном размещении объектов, технологии строительства, включая полный расчет стоимости и технико-экономические показатели по каждому из объектов строительства.

Состав ТЭО определяется в соответствии с «Указаниями о составе, порядке разработки и утверждения ТЭО строительства по крупным и сложным предприятиям и сооружениям», утвержденными постановлением Госплана СССР и Госстроя СССР от 01.01.01 года № 95/60 (с учетом текущих дополнений и корректировок Минстроя). При разработке ТЭО строительства объектов жилищно-гражданского назначения руководствоваться «Указаниями о порядке разработки и утверждения ТЭО для объектов жилищно-гражданского назначения», утвержденными постановлением Госплана РСФСР и Госстроя РСФСР от 01.01.01 года № 000/87.

Проекты (рабочие проекты) строительства зданий, сооружений, хозяйственных мероприятий

Разработка проектов строительства зданий и сооружений в национальном парке или выполнение тех или иных видов хозяйственных мероприятий, осуществляется на основе утвержденного ТЭО (для проектов хозяйственных мероприятий - на основе Схемы).

Состав и содержание проектов определяется требованиями задания на проектирование , выдаваемого заказчиком (национальный парк), и требованиями СНиП 1.02.01-85 «Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство зданий и сооружений».

При разработке проектов хозяйственных мероприятий, кроме того, учитываются требования ведомственных нормативных документов на соответствующие виды работ (лесохозяйственные, биотехнические, сельское хозяйство и т. д.).

Решения по архитектурно-планировочной организации территории национального парка принимаются на основе комплексной оценки территории и анализа информации о наличии и размещении объектов и территорий, нуждающихся в охране и объектов, территорий и маршрутов для организации рекреации.

В соответствии с целевым назначением и стоящими перед национальными парками задач их территории подразделяются на:

- территории (зоны) заповедного режима , предназначенные для восстановления особо ценных природных комплексов и объектов, на которых запрещается всякая рекреационная и хозяйственная деятельность. Общая площадь территорий (зон) заповедного режима определяется исходя из принципа оптимальности условий для существования охраняемых видов растительного и животного мира. Решения по их размещению по территории Парка и общей площади принимаются исходя из местных условий и должны быть обоснованы конкретной экологической ситуацией;

- территории (зоны) регулируемого рекреационного использования , на которых обеспечиваются условия для осмотра достопримечательностей парка и кратковременного отдыха, здесь размещается основная часть туристских маршрутов со смотровыми площадками, тропами и местами отдыха, оборудованными укрытиями от непогоды, кострищами с запасом топлива, указателями, аншлагами и схемами размещения природных, историко-культурных и иных достопримечательных объектов.

Территории, выделяемые для организации экскурсий на природу и туризма должны оцениваться с позиций общей эмоциональной и познавательной ценности и пригодности их для разных видов туристских занятий. Обслуживание рекреантов в этой зоне обеспечивается системой диспетчерской сети рекреационных учреждений и устройств (хижины, приюты, бивуачные стоянки), туристских маршрутов различной протяженности, тяжести и содержания;

- территории (зоны) обслуживания посетителей , на которых располагаются кемпинги, гостиницы, мотели, палаточные лагеря, экскурсионное бюро, музей природы, информационные центры, предприятия общественного питания, торговли, другие культурно-бытовые объекты, поляны и площадки для организации массовых видов отдыха и спорта;

- территории (зоны) других землепользователей , на которых осуществляется хозяйственная деятельность, не противоречащая задачам национального парка;

- другие (исходя из местных условий) функциональные территории .

Планировочная организация национального парка строится по зональному типу, т. е. каждая из зон имеет свою систему планировочных элементов. В зонах заповедного режима никаких элементов планировки быть не должно; в них сохраняется и охраняется естественность природной обстановки.

Размещение и связи композиционных узлов и центров в зонах регулируемого рекреационного использования и в зонах обслуживания посетителей определяются наличием (или отсутствием) объектов рекреационного интереса и состоянием природной среды.

Территории других землепользователей в системе архитектурно-планировочной организации учитываются исходя из их функционального назначения. Они используются для показа и пропаганды лучших достижений в области природопользования , свидетельствующих о возможности совмещения интересов интенсивного хозяйства и охраны природы.

Рекреационное освоение территории. Процесс разработки раздела должен включать следующие этапы: разработка вариантов рекреационного освоения; определение потребности в территориях для отдыха и места строительства центров рекреационного обслуживания, определение емкости рекреационных территорий.

Выбор вариантов рекреационного освоения должен быть увязан с решением по архитектурно-планировочной организации территории парка и основными направлениями развития функциональных зон.

Варианты освоения базируются на анализе следующих материалов:

Выявление и конкретизация функции планировочной зоны (узла);

Анализ природно-климатических условий для рекреационной деятельности;

Оценка технических возможностей освоения участка;

Оценка участка по степени уникальности рекреационных ресурсов и степени привлекательности территории;

Оценка условий транспортной доступности.

Рекреационная емкость территории парка определяется раздельно по функциональным зонам, рекреационным узлам, центрам, прогулочным, экскурсионным и туристским маршрутам. Емкость определяется как сумма величин предельно допустимых среднегодовых нагрузок на 1 га общей площади в чел/га единовременно. (Временная методика определения рекреационных нагрузок на природные комплексы при организации туризма, экскурсий, массового повседневного отдыха и временные нормы этих нагрузок. М. Гослесхоз СССР, 1987 г.).

Транспортное освоение территории. Система транспортных коммуникаций , обеспечивающих функционирование НП, должна выполнять три основные задачи:

Направление внешних рекреационных потоков к входам в НП;

Распределение рекреационных потоков внутри территории НП согласно функциональным задачам и обеспеченности территории каждой зоны;

Обеспечение хозяйственного обслуживания территории НП.

Структура транспортных коммуникаций в общем виде включает в себя:

Велосипедные дорожки. Подразделяются на два типа:

I тип - велодорожки для массового маршрутного движения;

II тип - прогулочные велодорожки.

Густота и структура сети дорог устанавливается на каждом конкретном объекте самостоятельно в зависимости от состава, режима, положения и назначения функциональных зон НП.

Ориентировочные показатели:

Для автомобильных дорог:

8-10 км/кв. км - в пределах сосредоточения рекреационных учреждений;

3-5 км/кв. км - в подзоне интенсивной рекреации;

2-8 км/кв. км - в подзоне экстенсивной рекреации и в зонах других землепользователей.

пешеходные дороги и тропы - 0,3-0,6 км/кв. км.

Оптимальность размещения, густота и структура пешеходных дорог и троп должна определяться с учетом интенсивности посещения участка и приоритетности видов рекреационных занятий.

Мероприятия по охране окружающей природной среды.

Главными вопросами, подлежащими проработке являются:

Ликвидация источников загрязнения природных сред парка;

Предложения по экологизации производств и технологических процессов (расчет экологически допустимого уровня ресурсопотребления и производства продукции);

Издержки, вызываемые предложениями по изменению режимов производств и технологических процессов;

Предложения по развитию сферы обслуживания;

Капиталовложения и их эффективность.

Социальный эффект затрат выражается:

а) в натуральных измерителях (пропускная способность национального парка, измеряемая количеством посетителей в год);

б) в относительных измерителях, дающих оценку комплекса объектов непроизводственной сферы парка (бальная оценка объектов отдыха);

в) в показателях охвата тем или иным мероприятием или видом услуг (сумма рекреационных услуг в расчете на одного посетителя).

Порядок разработки ТЭО строительства в национальных парках предусматривает сбор исходных данных (приложение 2), выбор площадок (трасс) строительства и проведение необходимого объема инженерных изысканий с целью уточнения условий строительства. О бъем и стоимость инженерных изысканий указываются в договоре на разработку ТЭО.

Выбор площадок (трасс) строительства осуществляется и оформляется актом в соответствии с действующими инструктивными материалами по этому вопросу (СНиП 1.02.01-85, Приложение 1).

Ответственность за выбор площадки (трассы), подготовку исходных данных и полноту согласований намечаемых при этом решений несет заказчик .

ТЭО разрабатывается по утверждении Схемы организации и развития национального парка. При наличии объективных предпосылок (определены источники и объемы финансирования, подрядная строительная организация, имеются реальные подтверждения в обеспечении строительства энергией, материалами и пр.) и в интересах сокращения сроков проектирования ТЭО на отдельные объекты первой очереди строительства может разрабатываться до утверждения Схемы, по окончании разработки и утверждении предложений по архитектурно-планировочной организации территории и размещению объектов строительства.

ТЭО может разрабатываться как на весь объем строительства, определенный Схемой организации и развития национального парка, с определением стоимости строительства в целом по парку и по очередям освоения, так и на отдельные объекты (комплексы).

При этом материалы, обосновывающие строительство объектов, финансируемых из разных источников, оформляются отдельно и после согласования с генеральным проектировщиком подлежат раздельному утверждению в инстанциях, финансирующих это строительство.

В тех случаях, когда в результате разработки ТЭО существенно изменяются основные показатели объектов строительства, определенные в утвержденной Схеме, в ТЭО должны быть проанализированы последствия, обусловленные этими изменениями, и приведены обоснования новых решений.

Если в задание на разработку ТЭО включаются объекты, не предусмотренные Схемой, должны рассматриваться все варианты их размещения и строительства. При этом необходимо руководствоваться общими принципами планировочной организации территории национального парка и функциональностью участков, на которых это строительство намечается.

Принципиальные решения по функциональной организации территории национального парка, режимам охраны и использования природных ресурсов, организации и обслуживанию туризма, составу, объему и размещению объектов капитального строительства подлежат согласованию с местными муниципалитетами, органами охраны природы, с отделами (Советами) по туризму и экскурсиям, с районными и областными (краевыми, автономий) плановыми комиссиями, со всеми землепользователями и землевладельцами, входящими в границы национального парка и его охранной зоны .

Согласования могут оформляться в виде акта, протокола, справки, письма, заключения или заверенной печатью подписи должностного лица на ситуационном плане.

Срок действия согласований должен быть не меньше нормативной продолжительности проектирования и строительства. При этом выданные условия должны быть неизменными в течение всего указанного срока .

Представление Схемы на согласование возлагается на заказчика, а представление работы в процессе согласования (и утверждения) - на ее авторов .

Все организации, которым направляется схема на согласование, обязаны в месячный срок рассмотреть его и направить свое заключение заказчику или генеральному проектировщику .

Замечания и предложения согласующих организаций, рассмотренные и принятые заказчиком, должны быть учтены генеральным проектировщиком до представления Схемы на утверждение.

Схемы организации и развития национального парка утверждаются в порядке, устанавливаемом государственным органом управления , в составе которого национальные парки находятся.

Утверждению подлежит проектная часть, сконцентрированная на проектном плане и в технико-экономических показателях.

До утверждения Схема должна быть рассмотрена и получено положительное заключение организаций, интересы которых с созданием национального парка затрагиваются, а равно и организаций-участников финансирования строительства .

ТЭО строительства, осуществляемого за счет государственных централизованных вложений утверждаются:

при стоимости 10 млн. руб. и выше (в ценах 1991г.), а для районов Крайнего Севера и местностей, приравненных к ним - 15 млн. руб. и выше - Министерством строительства России;

при стоимости от 1 млн. руб. до 10 млн. руб., а для районов Крайнего Севера и местностей, приравненных к ним - от 1.5 млн. руб. до 15 млн. руб. - Центральным органом управления лесным хозяйством России;

при стоимости до 1 млн. руб., а для районов Крайнего Севера и местностей, приравненных к ним от 1.5 млн. руб. - в порядке, устанавливаемом Центральным органом управления лесным хозяйством России.

ТЭО и проекты по объектам, строительство которых осуществляется за счет собственных средств национального парка, заемных и привлеченных средств инвесторов и других внебюджетных фондов, утверждается самим национальным парком .

5.2. Природный комплекс г. Москвы (см. приложения)

Все виды работ на территориях природного комплекса г. Москвы регламентируются Законом города Москвы от 01.01.2001 г. № 26 (ТВ 98-50) «О регулировании градостроительной деятельности на территориях природного комплекса города Москвы».

В указанном Законе используются следующие основные понятия:

Природный комплекс города Москвы - совокупность территорий с преобладанием растительности и (или) водных объектов, выполняющих преимущественно природоохранные, рекреационные, оздоровительные и ландшафтообразующие функции.

Особо охраняемая природная территория - часть природного комплекса города Москвы, на которой в соответствии с законодательством установлен режим особой охраны - национальный парк, природно-исторический парк, природный заказник, памятник природы, городской лес или лесопарк, водоохранная зона и другие категории особо охраняемые природных территорий.

Озелененная территория природного комплекса - часть природного комплекса города Москвы, на которой располагаются искусственно созданные парки, сады, бульвары, скверы, малозастроенная территория жилого, общественного, делового, коммунального, производственного назначения, в пределах которой не менее 70 % поверхности занято растительным покровом.

Резервная территория природного комплекса - часть территории города Москвы, предназначенная для реорганизации в целях воссоздания утраченных или формирования новых территорий природного комплекса.

Режим регулирования градостроительной деятельности - совокупность разрешенных изменений ландшафта, природных объектов, парков, садов, бульваров, скверов, разрешенных видов озеленения, благоустройства, реставрации, реконструкции и строительства, установленных на отдельной территории природного комплекса или на любой ее части.

Планирование развития территорий природного комплекса осуществляется в составе Генерального плана развития города Москвы, градостроительных планов развития административных округов, районов и других территориальных единиц Москвы.

На территориях природного комплекса могут быть установлены следующие режимы регулирования градостроительной деятельности (далее - режимы):

Режим № 1. В пределах территорий и участков с режимом № 1 не допускаются изменения ландшафта, существующих и исторически сложившихся природных объектов, парков, садов, бульваров, скверов, объектов благоустройства и застройки, кроме изменений, связанных с восстановлением нарушенных природных объектов или реставрацией историко-культурных объектов.

Режим № 2. В пределах территорий и участков с режимом № 2 разрешается новое озеленение и благоустройство, реконструкция инженерных сетей, пешеходных дорог и проездов, зданий и сооружений, а также ограниченное новое строительство объектов, необходимых для содержания территории и деятельности хозяйствующих субъектов, не противоречащей установленному назначению территории.

Режим № 3. В пределах территорий и участков с режимом № 3 разрешается воссоздание утраченных природных или исторических ландшафтов, водоемов, лесных и других растительных сообществ, парков, садов, бульваров, скверов.

Режим № 4. В пределах территорий и участков с режимом № 4 разрешается формирование новых парков, садов, бульваров, скверов и объектов, необходимых для содержания территории и обслуживания посетителей .

Режим № 5. В пределах территорий и участков с режимом № 5 разрешается сохранение, реконструкция существующих объектов жилого, общественного, делового, коммунального, производственного назначения, а также строительство новых объектов жилого, общественного, делового назначения при обязательном условии, что обеспечивается озеленение и обводнение не менее 70 % поверхности земли, а также, что все указанные выше объекты являются экологически безопасными и не требуют организации санитарно-защитных зон и санитарных разрывов.

В пределах отдельной территории природного комплекса может быть установлен один режим регулирования градостроительной деятельности или выделены участки с различными режимами.

Режимы №№ 4 и 5 по отдельности или в совокупности не могут быть установлены для всей особо охраняемой природной территории.

Границы территорий и участков природного комплекс и режимы регулирования градостроительной деятельности на указанных территориях и участках утверждает и корректирует Правительство Москвы в соответствии с Генеральным планом развития города Москвы. Границы и режимы устанавливаются для каждой территории природного комплекса.

Корректировка границ особо охраняемых природных территорий, приводящая к уменьшению их площади, запрещается.

Проекты планировки отдельных территорий природного комплекса разрабатываются в соответствии с установленными для этих территории режимами регулирования градостроительной деятельности.

Проект планировки особо охраняемой природной территории, озелененной территории природного комплекса, расположенной вне района города Москвы, резервной территории природного комплекса утверждает Правительство Москвы .

Проект планировки озелененной территории природного комплекса, расположенной на территории района города Москвы, утверждает префект административного округа по согласованию с районной Управой.

Проекты границ, режимов регулирования градостроительной деятельности, проекты планировки территорий природного комплекса утверждаются при положительном заключении государственной экологической экспертизы, а в необходимых случаях также по согласованию с органами по охране и использованию памятников истории и культуры.

Установленные границы и режимы территорий природного комплекса подлежат учету в установленном Правительством Москвы порядке в градостроительном кадастре города Москвы и земельном кадастре города Москвы, а границы особо охраняемых природных территорий - в кадастре особо охраняемых природных территории Москвы. Утвержденные проекты планировки территорий природного комплекса подлежат учету в установленном порядке в градостроительном кадастре города Москвы.

Разрешение на градостроительную деятельность на территориях природного комплекса предоставляется на основании исходно-разрешительной и проектной документации, согласованной специально уполномоченным органом по охране окружающей природной среды, а на особо охраняемых природных территориях – имеющей положительное заключение государственной экологической экспертизы.

Разрешение на градостроительную деятельность на особо охраняемых природных территориях, на территориях и участках с режимам №№ 1, 2 и 3 и на резервных территориях природного комплекса предоставляется Правительством Москвы или уполномоченным им органом, на остальных территориях и участках природного комплекса - префектами административных округов города Москвы.

Контроль за градостроительной деятельностью на территориях природного комплекса осуществляют специально уполномоченные государственные органы по архитектуре и градостроительству, по охране окружающей среды , по земельным отношениям , а в случаях, предусмотренных законодательством, также по охране и использованию памятников истории и культуры.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Основные технико-экономические показатели к схеме организации и развития национального парка

1. Общая площадь национального парка, тыс. га.

в том числе:

Земли ЛФ - %

С/х угодья - %

Прочие земли - %

2. Рекреационная емкость, тыс. чел.

3. Зонирование территории:

а) зона заповедного режима, тыс. га %

б) зона регулирующего рекреационного использования, тыс. га %

в) зона обслуживания посетителей, тыс. га %

г) зона агрокультурного ландшафта, тыс. га, %

д) прочие землепользователи, тыс. га %

4. Общая стоимость строительства:

Капитальные вложения, на расчетный период на 1-ю очередь

Операционные расходы на ведение лесного хозяйства, тыс. руб. в год.

5. Существующие основные фонды, принимаемые к использованию, млн. руб.

6. Поступления от рекреационной и хозрасчетной деятельности.

7. Потребность в работающих, чел.,

в том числе рабочих.

8. Общая сумма затрат на организацию национального парка

в расчете на 1 га площади (всего)

(из них капитальные вложения).

9. Общая сумма доходов в расчете на 1 га общей площади.

Приложение 2

ПЕРЕЧЕНЬ представляемых заказчиком исходных данных для разработки ТЭО строительства объектов производственного и жилищно-гражданского назначения в национальном парке:

1. Документы об отводе участка или выбора площадки (трассы) для строительства.

2. Ситуационный план.

3. Архитектурно-планировочное задание.

4. Предварительные инженерные изыскания.

5. Сведения о существующей застройке, подземных и наземных сооружениях и коммуникациях на площадке строительства и их техническом состоянии.

6. Материалы инвентаризации, оценочные акты и решения органа исполнительной власти о основе и характере компенсаций за сносимые здания и сооружения, а также за сносимые лесные и плодово-ягодные насаждения.

7. Технические условия на присоединение проектируемого объекта к источникам инженерного обеспечения, сетям и коммуникациям со сроком их действия не менее нормативной продолжительности проектирования и строительства.

8. Необходимые для проектирования материалы:

по виду выделяемого топлива,

сведения об импортном оборудовании,

материалы, полученные от органов государственного надзора о состоянии водоемов, атмосферного воздуха и почвы.

9. Исходные данные для разработки решений по организации строительства и составления сметной документации.

10. Перечень применяемых строительных конструкций.

11. Для реконструируемых объектов - заключение о результатах обследования строительных конструкций, обмерочные чертежи.

УКАЗАННЫЕ МАТЕРИАЛИ ЯВЛЯЮТСЯ ОСНОВОЙ ДЛЯ П. 5.2.

Я (точнее, Марк Вагенбур) уже писал о том, . Но где Голландия, а где мы. Давайте лучше пообсуждаем, какой ширины должны быть велодорожки в нашей стране. Разумеется, не обойдется без критики.

Я знаю три стандарта, в которых что-то говорится о ширине велодорожек:
- СП 42.13330-2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (бывший СНиП 2.07.01-89).
- СП 34.13330-2012 Автомобильные дороги (бывший СНиП 2.05.02-85).
- ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
Есть еще старые Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющие и детализирующие нормы градостроительного СНиПа, и несколько региональных и ведомственных нормативов . А интересующимся дорожной тематикой вообще, безотносительно велодорожек, будет интересен обширный и почти полный список норм для проектирования автомобильных дорог на сайте Сергея Давыдова Transspot.ru .

Правда, как это часто бывает, они местами противоречат и друг другу, и другим нормам (например, правилам дорожного движения). Несколько неясна и сама ситуация с самими этими стандартами.

Есть вопрос с тем, каким именно из документов — градостроительным или автодорожным, нужно руководствоваться. Традиционно проектировщики считали, что загородные дороги строят по автодорожному снипу, а городские улицы по градостроительному. Забегая немного вперед, скажу, что градостроительные нормы предусматривают большую ширину велодорожек, нежели автодорожные. И это было правильно и логично — в городах интенсивность велосипедного движения выше, и велодорожки должны быть шире.
Но с принятием закона об автомобильных дорогах оказалось, что улиц словно бы не существует вовсе, что они как буто тоже являются автомобильными дорогами, и что их тоже нужно проектировать по дорожному своду правил, то есть с узкими и неудобными велодорожками. Хорошие проектировщики все равно стараются в этом случае работать по СП 42, надеясь на адекватность и разумность экспертов, которые будут принимать их проекты. Но насколько правильна такая практика с формальной точки зрения, никто не знает. В проектных конторах над этим вопросом бьются специальные юридические отделы.
Еще запутаннее ситуация становится, если мы имеем дело с мостом. Мост — это точно не улица, даже если расположен в городе. И для него действуют дорожные нормативы плюс собственные мостостроительные нормы. В мостостроительных СНиПах и СП я про велодорожки ничего не нашел. А СП на автодороги не очень-то байк-френдли.

Второй вопрос похож на первый: какими именно из документов нужно руководствоваться — СНиПами или СП. От некоторых специалистов, работающих с новыми СП на практике, я слышал, что с принятием новых редакций были какие-то проблемы юридеческого характера. А на сайте справочной системы нормативно-технической информации docs.cntd.ru и новые СП, и старые СНиПы отмечены флажком “Актуальный”. И это не косяк составителей этой базы данных.
Разъяснение Министерства регионального развития (уже упразденного, кстати, что тоже не добавляет ясности) проливает немного ясности на этот казус — оказывается, “в целях переходного периода” ввод новых СП не отменял действия старых СНиПов. Я это понимаю так, что проекты, начатые до начала действия новых сводов правил, можно доделывать по старым снипам, а новые проекты нужно делать по новым сводам правил. Но переходный период, по-видимому, затянулся, и теперь это тоже вопрос для юридических отделов проектных контор и профильных комитетов городской администрации.

Last but not least — обязательность тех или иных норм. Помимо самих норм, приведенных в этих СНиПах и СП, существуют отдельные акты, которые указывают, какие из этих норм являются обязательными, а какие нет. Согласно старому переченю (Распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2010 г. N 1047-р) требования велосипедных пунктов из старых СНиПов (пункты 6.18, 6.21 из СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство…” и пункты 4.35-4.37 из СНиП 2.05.02-89 “Автомобильные дороги”) были обязательными. А в новых СП согласно приказу Ростехрегулирования (№ 2079 от 01.06.2010) они стали нормами добровольного применения. Причем, мне кажется, это случилось потому, что в самих документах изменилась нумерация пунктов, а в приказе нет. В общем, это очередной зубодробительный казус для юристов.

Но вернемся обратно к основной теме. Итак, ширина велосипедных дорожек и полос.

В своде правил по градостроительству, планировке и застройке городских и сельских поселений (СП 42.13330-2011) приводятся такие цифры (таблица 8):

Категория дорог и улиц		Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, ‰	Ширина пеше- ходной части тротуара, м
Велосипедные дорожки: обособленные изолированные	20 30	1,50 1,50	1—2 2—4	30 50	40 30	— —

11.7 На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
до проезжей части, опор, деревьев 0,75
тротуаров 0,5
стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,5

Примечание - Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией . Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении . Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара , должна быть не менее 1 м.

Такая же ширина полосы движения на велодорожке — полтора метра, приводится и в древних, 1994-го года, Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющих и детализирующих нормы проектирования улиц и дорог.

Вообще, этот СП — довольно прогрессивный документ. Еще когда он был СНиПом 2.07.01-89, в нем уже был такой пункт:

11.4 Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.

А велосипедные дорожки тут не считаются какими-то второстепенными вещами, которые делаются по остаточному принципу. Они даже включены в классификацию городских улиц и дорог (таблица 7).

Итак, согласно своду правил, ширина полосы движения на велодорожке должна составлять 1.5 метра. И это самое простое, понятное и правильное требование, которое только может быть. Проектируешь велодорожку одностороннего движения с одной полосой — закладывай ширину 1.5 м. Делаешь велодорожку для двухстороннего движения — 3 м и ни сантиметром меньше. Хочется только добавить к этой норме только одно слово — чтобы полтора метра были не рекомендованной, а минимальной шириной. Чтобы эта норма не препятствовала делать велодорожки шире полутора метров, там где это оправданно и хватает места.

Любопытно ещё одно примечание к этой таблице. По-моему, ровно то же самое должно относиться и к велосипедным дорожкам:

8 При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.

Однако, в этом документе расстояния до боковых препятствий вынесены в пункт 11.7. И этот пункт есть за что покритиковать. Обозначить минимальные расстояния до боковых препятствий, безусловно, нужно. Но такие требования, особенно если они завышены и при этом обязательны, могут использоваться в качестве аргумента против сооружения велодорожек — ведь далеко не везде есть возможность обеспечить указанные дистанции. Эти значения должны быть как-то обоснованы.

Полметра до тротуара и 75 см до проезжей части — это хорошо, но не всегда возможно, и зачастую можно значительно сократить это расстояние. В датских городах велодорожки вообще располагаются вплотную к проезжей части, обособление при этом выполняется только разницей в уровне проезжих частей: велодорожка располагается немного выше автодороги.
Полтора метра до автостоянки и остановки общественного транспорта — это я вообще не знаю, как понимать. Что имеется в виду под остановкой — остановочная площадка, посадочная площадка, или, может быть, павильон. И если велодорожка должна огибать посадочную площадку или павильон, почему она не может проходить на расстоянии, скажем в полметра от них? Автомобилям ведь разрешено проезжать вообще вплотную к остановке.
А вот . Что же, теперь получается, что велодорожка здесь вообще невозможна?.

Примечание к пункту 11.7 примечательно тем, что вот уже несколько лет или даже десятилетий вроде бы позволяет делать велосипедные полосы на проезжей части. Однако до недавнего времени велополосы не были предусмотрены в правилах дорожного движения. Более того, в этом СП предусмотрены даже велополосы для противошерстного движения, что представителей ГИБДД, по-моему, должно ввергать в трепет. Они ведь ведь отказываются согласовывать и обычные попутные велополосы.
Кстати, очень логично и предусмотртительно рекомендуется делать противошерстные полосы шире. Возможно, именно для того, чтобы можно было обогнать другого велосипедиста, не вылезая на сторону для встречного движения.

А вот про двойную линию разметки и про велополосы на тротуаре тут написано неправильно. Двойная линия разметки используется для разделения потоков противоположного направления, это подходит только для противошерстных велосипедных полос. А такой вещи, как велосипедная полоса вдоль тротуара, быть не может. Такая полоса вместе с самим тротуаром теперь должна называться велопешеходной дорожкой с раздельным движением. Ширина в 1 метр достаточна только для движения в одну сторону, а велопешеходные дорожки, как правило, подразумевают движение в обоих направлениях. Одного метра для этого явно мало.
В Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений ширина велосипедной полосы тоже указана равной 1 м. И вот это уже очень плохо. Чуть ниже расскажу, почему.

В общем, градостроительный СП неплох. Обратимся теперь к ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” и СП 34.13330-2012 “Автомобильные дороги” . В этих документах есть совершенно одинаковые пункты, касающиеся велосипедных дорожек (нумерация приведена по СП, в ГОСТ это пункты 4.5.3.3 и 4.5.3.4):

5.45 Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром.
5.46 Основные параметры велосипедных дорожек приведены в таблице 5.24.

Таблица 5.24

Нормируемый параметр	Рекомендуемые значения
	при новом строительстве	минимальные при благоустройстве и в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч	25	15
Ширина проезжей части, м, для движения: однополосного одностороннего двухполосного одностороннего двухполосного со встречным движением	1,0 1,75 2,50	0,75 1,50 2,00
Велопешеходная дорожка с разделением Велопешеходная дорожка без разделения пешеходного и велосипедного движения Велосипедная полоса	4,00*	3,25 ** 0,90
Ширина обочин велосипедной дорожки, м	0,5	0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м: при отсутствии виража при устройстве виража	50 20	15 10
Наименьший радиус вертикальных кривых, м: выпуклых вогнутых	500 150	400 100
Наибольший продольный уклон, ‰	60	70
Поперечный уклон проезжей части, ‰	20	20
Уклон виража, ‰, при радиусе: 10-20 м 20-50 м 50-100 м	Более 40 30 20	30 20 15-20
Габарит по высоте, м	2,50	2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м	0,50	0,50

* Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м.
** Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 1,75 м.
*** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч .
**** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.

Тут есть вещи, ужасные абсолютно — применительно как к городским улицам, так и к загородным дорогам. Есть и нормы, которые для загородных велосипедных и велопешеходных дорожек еще кажутся допустимыми, но в городе делать велодорожки такой же ширины невозможно.

Пункт 5.45, постулирующий, что ширина разделительной полосы между велодорожкой и проезжей частью должна составлять не менее полутора, а в стесненных условиях не менее одного метра, как будто подтверждает мнение тех специалистов, кто считает это стандарт неприменимым для городских улиц. Полтора метра — это слишком много, в городе это стало бы не средством обеспечения безопасности, а заградительным барьером для строительства велодорожек.

А вот ширина различных велосипедных дорожек в этом документе, наоборот, слишком мала.

75 сантиметров — ширина самого велосипеда и сидящего на нем человека. Разве бывают автомобильные полосы шириной 2 м? Этого пространства достаточно, чтобы стоять, но двигаться в такой полосе затруднительно. Да, есть такие соревнования, где надо ехать по полосе шириной всего в 30 см. Но мы ведь говорим не о цирке.

Однополосных односторонних велодорожек такой ширины, как указана в таблице — 75 см или даже 1 метр — вообще не должно существовать. Велодорожка в принципе не должна быть уже, чем велосипедная полоса. Двигаясь по велополосе всегда можно выехать из нее, чтобы обогнать более медленного велосипедиста, а на велодорожке такой небольшой ширины обогнать другого человека становится уже невозможно.
Вот ширина 1.5-1.75 метра (что в этой таблице соответствует двухполосной велодорожке) кажется уже приемлемой. То есть, пользуясь этим гостом и проектируя велодорожку для одностороннего движения, ее надо выдавать за двухполосную.
А для большего комфорта и удобства, и в расчете на перспективу, тоже стало бы лучше, если эти цифры были бы не рекомендованными, а минимальными значениями.

Велодорожки со встречным движением. В этом блоге уже писалось о том, что велодорожки для двухстороннего движения должны быть исключением, а не правилом. Они уместны далеко не везде. А условия применения двухсторонних велодорожек такой ширины, как указано в этой таблице (2-2.5 м), так и вовсе очень ограничены — это могут быть разве только загородные дороги с очень низкой интенсивностью велотрафика, где нечасто приходится выполнять обгоны и разъезжаться со встречными велосипедистами. Вот для велопешеходного тротуара (велопешеходной дорожки без разделения пешеходного и велосипедного движения) аналогичной ширины прямо указано, что она возможна только при очень малом трафике — не более 30 велосипедистов и 15 пешеходов в час. Типично загородные интенсивности. При таком трафике вам действительно никто не помешает.
Правда, тут тоже не обошлось без странностей: логично, что в стестенных условиях можно допустить более узкую дорожку. Но почему при этом допускается трафик большей интенсивности?

Значение 3.25 м для велопешеходной дорожки с раздельным движением плохо не само по себе, а потому что в примечаниях указана ширина велосипедной части — 1.75 м. Вспомним, что велосипедное движение на велопешеходных дорожках обычно двухстороннее. 1.75 м для двухстороннего движения маловато. Несколько спасает то, что при необходимости — для обгона, объезда препятствия, разъезда со встречным велосипедистом, можно выехать на пешеходную часть. Но это возможно только при небольшой интенсивности движения. Но тут как раз-таки и не указано при какой интенсивности допустимо делать такие дорожки. В городских условиях точно нельзя. Тут трехметровой ширины тротуара и для пешеходов-то зачастую недостаточно.

Велосипедная полоса шириной 90 см — это полный ахтунг. Для велополосы и ширина в 1.2 м — не самый комфортный вариант. А 90 см — просто убийственно. Причем в буквальном смысле. Известно, что при наличии на дороге велосипедной полосы, водители автомобилей уделяют велосипедистам меньше внимания, и при обгоне меньше снижают скорость. А на узкой велополосе велосипедист к тому же оказывается еще ближе к движущимся автомобилям — по чисто геометрическим причинам.

В одном из вариантов проекта изменений в другой дорожный гост (ГОСТ Р 52289-2004) был немного более удачный в том, что касается ширины велополосы, пример применения разметки:

Ширина полосы не менее 1.25 м, расстояние до припаркованных автомобилей — 50 см. По сравнению с другими отечественными нормами даже неплохо. Но в этом проекте есть два больших косяка.
Парковочная полоса располагается за велосипедной. Да, такое часто можно увидеть и в Европе. Но защищать припаркованные авто велосипедистами и осознанно планировать такое количество конфликтных точек — это не тот пример, которому стоит подражать. Движущийся трафик — стоящие машины — велосипедисты — пешеходы. Вот в таком порядке должны следовать зоны для разных использований улиц.
Второй косяк — то, что разметка в этом примере показана прерывистой. Прерывистая разметка подразумевает возможность ее пересечения, как бы приглашая автоводителей воспользоваться велосипедной полосой.
Пожалуй, даже хорошо, что этот пример в итоге в ГОСТ 52289-2004 так и не вошел.

Ну хватит, пожалуй, критиковать стандарты нефтяного века. То, что их пора менять, менять, по-крайней мере те части, которые относятся к организации велосипедного движения, очевидно и энтузиастам, и специалистам . Не знаю, кто и когда это будет делать, но всегда готов оказать посильную помощь. Собственно, наш проект по переводу европейских руководств PRESTO и есть такая помощь.

Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь.

Велосипедные дорожки

Минимальная рекомендованная ширина односторонней велосипедной дорожки — 2 метра.
□ У велосипедистов должна быть возможность ехать рядом. Для каждого велосипедиста требуется как минимум 90 см ширины дорожки. Это значение учитывает виляние велосипедов на дороге и необходимую дистанцию до краёв дороги и препятствий.
Вследствие физического отделения дорожки от автодороги, велосипедистам однозначно необходимо пространство для обгона. При этом также должны быть соблюдены требования к минимальным расстояниям до бордюров, стен, заборов и т.п. - 25 см для низких бордюров и 62,5 см для стен.
□ Ширина в 2 метра позволяет велосипедистам периодически обгонять других велосипедистов при интенсивности движения не более 150 велосипедистов в час (в час пик).
□ Для более интенсивного потока с частыми обгонами рекомендуется увеличить ширину до 4 метров.
□ На велодорожке с двухсторонним движением минимальная ширина, обеспечивающая возможность частых обгонов, составляет 2,5 метра.

Если для обособления от проезжей части для автомобилей используется разделительная полоса :
Минимальная ширина разделительной полосы - 0,35 м.
При наличии: ограды - 0,70 м; фонарных столбов - 1,00 м; забора - 1,10 м; растительности или автопарковки - 2,35 м.
Вне населённых пунктов разделительная полоса является мерой обеспечения безопасности, и её ширина зависит от разрешённой на дороге скорости движения: от 1,5 м (60 км/ч) до 10 м (100 и более км/ч).

Если обособление выполнено бордюром :
Ширина бордюра может различаться.
Высота со стороны велодорожки - от 5 до 7 см (высота и форма бордюра должны быть такими, чтобы велосипедисты не задевали бордюр педалями).
Высота со стороны дороги - от 10 до 12 см.

Если разделение осуществляется за счет разницы в уровне :
Высота велодорожки над дорогой) - от 8 до 10 см, плавно снижающаяся при приближении к крупным перекрёсткам.
Ширина дорожки: не менее 1,7 м (для безопасных обгонов).

Для изолированных велодорожек :
□ Минимальная ширина должна составлять от 2 м (при интенсивности движения менее 50 велосипедистов в час) до 3,5 м (при интенсивности движения более 150 велосипедистов или даже до 4 метров, в случае если разрешено движение на мопедах.
□ Узкие велодорожки (шириной менее 2,5 метров) должны иметь по обеим сторонам обочину, которую велосипедисты могут использовать для разъезда со встречными велосипедистами.

Велосипедные полосы

В одном голландском исследовании были получены неожиданные на первый взгляд результаты. Исследователи пришли к выводу, что на оживлённых магистральных дорогах смешивание велосипедного и автомобильного трафика может быть даже безопаснее, чем организация велосипедных полос. Велополосы могут создавать ложное чувство уверенности и защищённости, побуждая водителей ехать быстрее и уделять меньше внимания велосипедистам. В проанализированных случаях велополосы привели к удвоению дорожных инцидентов с пострадавшими (оригинальное исследование - «Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden, A.G.Welleman, A.Dijkstra).
Риски становятся ещё серьёзнее, когда велополосы делают чрезмерно, опасно узкими. Если доступное пространство ограничено, проектировщик может решить, что узкая велосипедная полоса (шириной менее 1,5 м) - это лучше, чем ничего, даже на оживлённых дорогах с быстрым движением.
Повторим ещё раз: это опаснее, чем отсутствие велополосы. Узкая полоса вынуждает автомобилистов двигаться ближе к велосипедисту. В то же время, это заставляет велосипедиста ехать слишком близко к краю дороги или припаркованным машинам. Более того, водители будут ошибочно полагать, что у велосипедистов имеется достаточно пространства, и потому уделять им меньше внимания и ехать быстрее. В результате, даже небольшой маневр велосипедиста для объезда препятствия с большей вероятностью может закончиться столкновением и привести к серьёзным травмам. Узкие велосипедные полосы всегда должны сочетаться с мерами по снижению скорости.

Рекомендуемая минимальная ширина велополосы - 1,5 м (включая разметку). Ширина линий разметки - 10-15 см.
□ Велосипедист и его транспортное средство занимают в ширину примерно 0,75 м. Но велосипедисту, едущему вдоль бордюра, нужно по крайне мере 0,9 м, принимая во внимание зигзагообразный характер движения и дистанцию безопасности до препятствий. Ширина 1,5 м увеличивает безопасную область и делает движение на велосипеде более простым и удобным. Это также позволяет двигаться по полосе на велосипеде с прицепом, предоставляет возможность для обгона в пределах полосы и для движения двух велосипедистов в одном ряду, бок о бок - например, детей с родителями.
□ Ширина от 2 м до 2,5 м увеличивает комфорт и безопасность.
□ При ширине менее 1,5 м велосипедисту для обгона, объезда препятствия или движения рядом придётся выехать с велополосы на проезжую часть. Узкие велосипедные полосы допустимы только на дорогах с низкой разрешённой скоростью движения.
□ Велосипедная полоса должна быть шире на подъёмах: из-за большего прикладываемого усилия велосипедисты здесь делают более широкие зигзаги.

Когда на дороге необходимо иметь и парковочную полосу, и велосипедную, рекомендуется добавить к парковочной полосе буферную зону особого рода - полосу для критического реагирования (шириной 0,5-0,7 м).
…
В качестве альтернативы, пространство, необходимое для велосипедной полосы с буферной зоной, можно использовать для организации велосипедной дорожки позади парковочной полосы, то есть между полосой и тротуаром.

Велопешеходные дорожки

Рекомендуемая ширина для велопешеходной дорожки со смежными полосами движения — 4 м или более, минимальная ширина — 3 м. К этому необходимо добавить 0.25 м, если дорожка расположена вплотную к стене, забору или другим подобным ограничениям.
Для велопешеходной дорожки со смешанным движением : оптимальная ширина — 3 м, минимальная — 2 м.

Общее руководство по велосипедной инфраструктуре сообщает следующее:

Дистанция безопасности до препятствий .
Проектировщикам также требуется учитывать страх перед препятствиями - велосипедисты обычно стараются держаться подальше от бордюров, оград и стен. В голландском руководстве по проектированию велосипедной инфраструктуры «Design manual for bicycle traffic» приводятся следующие значения расстояний до препятствий: до газонов и низких бордюров 0,25 м, до высоких бордюров 0,50 м, до стен 0,625 м.

Необходимое пространство . Теперь можно рассчитать ширину дорожки, необходимую для движения одного велосипедиста: возьмём ширину, занимаемую самим велосипедом и едущим на нем человеком (0,75 м), добавим к этому пространство для «зигзагов» и расстояние безопасности до препятствий (учтите, что эти границы частично перекрываются). Наиболее частая ситуация - это когда велосипедист едет вдоль бордюра, причём бордюр расположен только с одной стороны. В этом случае минимально возможная ширина составляет 0,9 м. Всегда, если есть возможность, необходимо предоставлять место для езды велосипедистов рядом, бок о бок - это делает езду на велосипеде более приятным и социальным занятием, позволяет взрослым ехать рядом с детьми, и даёт возможность быстрым велосипедистам обгонять тех, кто едет медленнее. Это значит, что более правильной рекомендацией будет минимальная ширина в 1,5 м.
Для удобства езды на велосипеде в тоннелях, необходимо обеспечить как минимум 0,75 м свободного пространства над головой.

Добрый день, уважаемый читатель.

В начале весны 2014 года были опубликованы очередные изменения , вступающие в силу 8 апреля 2014 года . Сразу же хочу сказать, что количество изменений достаточно большое и они затрагивают практически всех участников дорожного движения.

Именно поэтому сегодня я начинаю новую серию статей "Изменения ПДД в апреле 2014 года". В первой статье серии будут рассмотрены: изменившийся раздел основные понятия (понятия велосипед, мопед, пешеход и т.д.), необходимость наличия прав на скутер, особенности движения и остановки на полосах для двухколесный транспортных средств.

Как Вы уже скорее всего догадались, большая часть изменений ПДД от 8 апреля направлена на введение новых . Однако речь о самих велосипедистах пойдет в следующей статьей. Сегодня же будут прежде всего рассмотрены обновленные правила для водителей механических транспортных средств и пешеходов.

Еще раз подчеркиваю, что рассматриваемые изменения затрагивают практически всех участников дорожного движения, так что не упускайте их из виду.

Понятие велосипед

Рассмотрим обновленное понятие "велосипед":

"Велосипед" - транспортное средство, кроме инвалидных колясок, имеющее два колеса или более и приводимое в движение мускульной силой людей, находящихся на нем.

"Велосипед" - транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

"Велосипедист" - лицо, управляющее велосипедом.

Обратите внимание, начиная с 8 апреля 2014 года велосипед может иметь электродвигатель небольшой мощности (до 0,25 кВт) с максимальной скоростью 25 км/ч.

Отмечу, что на практике мне однажды приходилось общаться с хозяином велосипеда, обладающего электродвигателем. Он утверждал, что двигатель разгоняет велосипед до 40 км/ч. В соответствии с обновленными ПДД (да и со старыми тоже), такое транспортное средство является мопедом, однако об этом речь пойдет ниже.

Еще раз. В новых правилах велосипед приводится в движение либо мускульной энергией велосипедиста, либо небольшим двигателем.

Немного забегу вперед и скажу, что в следующей статье серии мы обсудим ситуации, в которых велосипедисты могут двигаться по тротуарам (с 8 апреля это будет возможно). Так вот, если по тротуарам начнут массово "рассекать" электровелосипеды со скоростью 25 км/ч, то пешеходам не позавидуешь.

Велосипедная дорожка и полоса для велосипедистов

В правила дорожного движения вводятся два новых понятия: велосипедная дорожка и полоса для велосипедистов:

"Велосипедная дорожка" - конструктивно отделенный от проезжей части и тротуара элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для движения велосипедистов и обозначенный знаком 4.4.1.

"Полоса для велосипедистов" - полоса проезжей части, предназначенная для движения велосипедистов и на мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная знаком 4.4.1 в сочетании с табличкой 8.14, расположенными над полосой.

Велосипедная дорожка обозначается знаком 4.4.1:

Полоса для велосипедистов обозначается сочетанием знаков 8.14 и 4.4.1:

Обратите внимание, что велосипедная дорожка отделяется от проезжей части и тротуара конструктивно, например, бордюром или забором. В то время как полоса для велосипедистов располагается непосредственно на проезжей части, а границы ее обозначены разметкой.

Велосипедная дорожка предназначена только для движения велосипедов, а по велосипедной полосе кроме велосипедов могут двигаться и мопеды.

В общем, понятия похожие. Если с первого раза понять различия Вам не удалось, то рекомендую перечитать вышеприведенный пункт.

Еще одно похожее понятие - велопешеходная дорожка :

"Пешеходная и велосипедная дорожка (велопешеходная дорожка)" - конструктивно отделенный от проезжей части элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и обозначенный знаками 4.5.2 - 4.5.7.

Велопешеходная дорожка отделена от проезжей части конструктивно. По сути, это та же самая велосипедная дорожка, по которой кроме велосипедов могут двигаться также и пешеходы.

Существуют 2 типа велопешеходных дорожек:

• с совмещенным движением;
• с разделением движения.

На велопешеходной дорожке с совмещенным движением велосипедисты и пешеходы движутся вперемешку. Начало такой дорожки обозначается знаком 4.5.2, а конец - знаком 4.5.3:

На велопешеходной дорожке с разделением движения потоки велосипедистов и пешеходов отделены друг от друга разметкой или конструктивно. Начало такой дорожки обозначается знаком 4.5.4 или 4.5.5, конец - знаком 4.5.6 или 4.5.7:

Пешеход, пешеходная дорожка, тротуар

"Пешеход" - лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску.

"Пешеход" - лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.

Начиная с 8 апреля 2014 года правила четко определили статус людей, катающихся на роликовых коньках (роллеров). Теперь роллеры официально являются пешеходами , т.е. они не могут двигаться по проезжей части вместе с автомобилями. Роллеры должны передвигаться по тротуарам и пешеходным дорожкам, могут переходить дорогу по пешеходным переходам.

Скорее всего для самих роллеров это изменение является неприятным, поскольку по моим наблюдениям многие из них любят кататься про проезжей части, где качество асфальта существенно выше.

"Пешеходная дорожка" - обустроенная или приспособленная для движения пешеходов полоса земли либо поверхность искусственного сооружения, обозначенная знаком 4.5.1.

"Пешеходная зона" - территория, предназначенная для движения пешеходов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33 и 5.34.

Пешеходная дорожка и пешеходная зона предназначены только для движения пешеходов.

Пешеходная дорожка обозначается знаком 4.5.1:

Пешеходная зона - знаками 5.33 и 5.34:

"Тротуар" - элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.

"Тротуар" - элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или к велосипедной дорожке либо отделенный от них газоном.

Еще один элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов - тротуар . Начиная с 8 апреля 2014 года тротуар может примыкать не только к проезжей части, но и к велосипедной дорожке.

Мопед и права на мопед

Существенно изменилось и понятие мопед . Теперь мопед (скутер) считается механическим транспортным средством :

"Механическое транспортное средство" - транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

"Механическое транспортное средство" - транспортное средство, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

"Мопед" - двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками.

"Мопед" - двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт.

Обратите внимание, к мопедам теперь приравниваются также и транспортные средства, имеющие электродвигатель мощностью от 0,25 кВт до 4 кВт.

Еще раз подчеркну, что мопеды теперь являются механическими транспортными средствами.

Напомню, что с 8 ноября 2013 года в России введены . Кроме того, с 1 апреля 2014 года введены , содержащие категорию М.

В связи с этим, начиная с 8 апреля 2014 года водители скутеров должны иметь при себе водительское удостоверение:

2.1. Водитель механического транспортного средства обязан:

водительское удостоверение или временное разрешение на право управления транспортным средством соответствующей категории;

Т.е. начиная с 8 апреля 2014 года за управление мопедом или скутером без прав, водитель может получить штраф. Размер штрафа составляет 5 000 - 15 000 рублей.

В пункт 2.1.1 ПДД внесено следующее изменение:

2.1.1. Иметь при себе и по требованию сотрудников полиции передавать им, для проверки:

регистрационные документы на данное транспортное средство, а при наличии прицепа - и на прицеп;

2.1.1. Иметь при себе и по требованию сотрудников полиции передавать им, для проверки:

регистрационные документы на данное транспортное средство (кроме мопедов), а при наличии прицепа - и на прицеп (кроме прицепов к мопедам);

Таким образом, водители мопедов должны предъявлять сотрудникам ГИБДД только права. Регистрационные документы предъявлять они не обязаны. Отмечу, что хотя скутеры и мопеды теперь являются механическими транспортными средствами, ставить их на учет в ГИБДД не нужно:

1. Механические транспортные средства (кроме мопедов) и прицепы должны быть зарегистрированы в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации или иных органах, определяемых Правительством Российской Федерации, в течение срока действия регистрационного знака "Транзит" или 10 суток после их приобретения или таможенного оформления.

2. На механических транспортных средствах (кроме мопедов, трамваев и троллейбусов) и прицепах должны быть установлены на предусмотренных для этого местах регистрационные знаки соответствующего образца, а на автомобилях и автобусах, кроме того, размещается в правом нижнем углу ветрового стекла в установленных случаях лицензионная карточка.

Номера для скутеров и мопедов также не предусмотрены.

Пешеходы на велопешеходных дорожках

4.1. Пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии - по обочинам. Пешеходы, перевозящие или переносящие громоздкие предметы, а также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, могут двигаться по краю проезжей части, если их движение по тротуарам или обочинам создает помехи для других пешеходов.

При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним пешеходы могут двигаться по велосипедной дорожке или идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с разделительной полосой - по внешнему краю проезжей части).

4.1. Пешеходы должны двигаться по тротуарам, пешеходным дорожкам, велопешеходным дорожкам, а при их отсутствии - по обочинам. Пешеходы, перевозящие или переносящие громоздкие предметы, а также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, могут двигаться по краю проезжей части, если их движение по тротуарам или обочинам создает помехи для других пешеходов.

При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек, велопешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним пешеходы могут двигаться по велосипедной дорожке или идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с разделительной полосой - по внешнему краю проезжей части).

Обновленный пункт 4.1 правил ставит велопешеходные дорожки в один ряд с тротуарами и пешеходными дорожками. Пешеходы должны двигаться именно по ним. И только если рядом нет ни пешеходной дорожки, ни велопешеходной дорожки, ни тротуара, ни обочины, пешеходы могут выходить на велосипедную дорожку или проезжую часть.

Движение автомобиля по полосе для велосипедистов

Обновленный пункт 9.9 запрещает механическим транспортным средствам (кроме мопедов) двигаться по велосипедной полосе:

9.9. Запрещается движение транспортных средств по разделительным полосам и обочинам, тротуарам и пешеходным дорожкам (за исключением случаев, оговоренных в пунктах 12.1, 24.2 Правил). Допускается движение машин дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб, а также подъезд по кратчайшему пути транспортных средств, подвозящих грузы к торговым и другим предприятиям и объектам, расположенным непосредственно у обочин, тротуаров или пешеходных дорожек, при отсутствии других возможностей подъезда. При этом должна быть обеспечена безопасность движения.

9.9. Запрещается движение транспортных средств по разделительным полосам и обочинам, тротуарам и пешеходным дорожкам (за исключением случаев, предусмотренных пунктами 12.1, 24.2 - 24.4, 24.7, 25.2 Правил), а также движение механических транспортных средств (кроме мопедов) по полосам для велосипедистов. Запрещается движение механических транспортных средств по велосипедным и велопешеходным дорожкам. Допускается движение машин дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб, а также подъезд по кратчайшему пути транспортных средств, подвозящих грузы к торговым и другим предприятиям и объектам, расположенным непосредственно у обочин, тротуаров или пешеходных дорожек, при отсутствии других возможностей подъезда. При этом должна быть обеспечена безопасность движения.

Что касается велосипедных и велопешеходных дорожек, то по ним запрещается движение всех механических транспортных средств (в том числе и мопедов).

Еще раз подытожу для водителей мопедов и скутеров:

• по велосипедным полосам ездить можно;
• по велосипедным и велопешеходным дорожкам - нельзя.

Остановка на полосе для велосипедистов

Обновленный пункт 12.4 ПДД запрещает остановку на полосе для велосипедистов:

12.4. Остановка запрещается:

на полосе для велосипедистов.

Подобное нарушение повлечет за собой .

Уступить дорогу велосипедистам

Ну а в завершение данной статьи я хочу рассмотреть, на мой взгляд, самое спорное изменение правил:

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке.

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

Обратите внимание, что теперь водители обязаны при повороте на перекресте уступить дорогу не только пешеходам, но и велосипедистам . При этом не имеет значения, едет велосипедист по велосипедной дорожке или нет, съезжает ли он с тротуара, едет ли он на красный сигнал светофора, едет ли он по пешеходному переходу. Если произойдет ДТП в любом из перечисленных выше случаев, то одним из его виновников окажется водитель автомобиля.

Рекомендую всем водителям с 8 апреля 2014 года обращать особое внимание на повороты на перекрестках. Ведь ситуация усугубляется еще и тем, что велосипедист может двигаться со скоростью 25-30 км/ч (в 5-6 раз быстрее пешехода). И если уж пешеходы, бывает, на дороге появляются неожиданно, то что уж говорить про велосипедистов.

Давайте еще раз вспомним изменения правил дорожного движения, рассмотренные сегодня:

1. Велосипедами теперь считаются не только транспортные средства, приводимые в движение мускульной силой, но и имеющие электродвигатель мощностью до 0,25 кВт. Для движения велосипедистов вводятся велосипедные полосы, велосипедные дорожки, велопешеходные дорожки. Первые отделены от дороги разметкой, вторые и третьи - конструктивно.

2. К пешеходам теперь также относятся и роллеры. Двигаться пешеходы кроме традиционных тротуаров, пешеходных зон и пешеходных дорожек могут и по велопешеходным дорожкам.

3. Мопеды и скутеры с 8 апреля являются механическими транспортными средствами. Водитель мопеда обязан иметь водительское удостоверение и предъявлять его по требованию сотрудника ГИБДД. Регистрация и получение номеров мопедам не требуются.

4. Водителям запрещено движение по велосипедным полосам, велосипедным и велопешеходным дорожкам. Остановка на велосипедных полосах также запрещена. Кроме того, водители обязаны уступать дорогу велосипедистам при повороте на перекрестках.

Идет добавление комментария

Раздел полезен тем, кто:

• попал в ДТП по вине строительной организации, неправильно обустроившей велодорожку или неправильно установившей бортовой камень в местах пересечения тротуара с проезжей частью дороги;
• осуществляет общественную приемку обустройства и ремонта улиц и велодорожек;
• желает доказать своё право на езду по проезжей части (см.п.148 ПДД) при отсутствии велодорожки и невозможности движения по тротуару или пешеходной дорожке из-за обустройства данных элементов с нарушением строительных норм.

ТКП 45-3.03-227-2010 "Улицы населенных пунктов. Строительные нормы проектирования"

5.4.8 В местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью перепад высот, а также уменьшение ширины проезжей части не допускается . Уклон тротуара при спуске к проезжей части должен быть не более 100‰. Пересечения пешеходных путей с проездами к домам следует выполнять в одном уровне . Пересечения пешеходных путей с проездами и спуски тротуаров к проезжей части следует выделять за счет применения покрытий тротуаров и пешеходных дорожек, по материалу, фактуре поверхности и цвету контрастирующих с проезжей частью. Бортовые ограждения (бортовые камни, поребрики) не должны иметь скошенную верхнюю грань.

5.5 Велосипедные дорожки

5.5.1 Велосипедные дорожки следует предусматривать:

• на территориях жилых и промышленных районов, в парках и лесопарках;
• на магистральных улицах регулируемого движения и улицах местного значения категорий Е и Ж, обеспечивающих подъезд к торговым центрам, промышленным предприятиям, объектам спорта и отдыха, социально-культурного назначения, автостоянкам и крупным парковкам, с учетом требований ТКП 45-3.01-116 (11.3.10).

Велосипедные дорожки в поперечном профиле улицы могут размещаться на боковых разделительных полосах как самостоятельный элемент улицы. Велосипедные дорожки в виде полос могут примыкать к тротуару, проезжей части улицы, бокового (местного) проезда, с выделением их разметкой. При совместной прокладке велосипедной полосы и тротуара в условиях реконструкции и капитального ремонта в стесненных условиях их общая ширина может быть уменьшена до 4,5 м. Пропускную способность одной полосы велосипедного движения следует принимать 300 ед/ч.

5.5.2 Ширина полосы велосипедного движения и велодорожек принимается в соответствии с таблицей 5.10.

Таблица 5.10

5.5.3 Вдоль магистральных улиц с поперечным профилем загородного типа в парковых зонах, лесопарках велосипедные дорожки устраивают для движения в двух направлениях на обособленном земляном полотне. При двухстороннем движении, с интенсивностью движения велосипедистов более 150 ед/ч, следует предусматривать центральную разделительную полосу шириной не менее 0,5 м, устраиваемую в одном уровне с проезжей частью велосипедных дорожек.

5.5.4 Велосипедные дорожки устраивают на улицах, имеющих продольный уклон не более 30‰. Допускается принимать продольный уклон велосипедной дорожки от 40‰ до 60‰ на участках протяженностью не более 300 и 100 м соответственно; на участках большей протяженностью необходимо устраивать участки с уклоном не более 30‰ протяженностью не менее 20 м. Поперечный уклон велосипедных дорожек принимают от 15 ‰ до 25 ‰.

5.5.5 Повороты велосипедных дорожек устраивают с радиусом не менее 5 м. На поворотах с радиусом менее 50 м устраивают виражи согласно таблице 5.11. На перекрестках улиц виражи на закруглениях велосипедных дорожек не устраивают.

Таблица 5.11

5.5.6 Для временного хранения велосипедов следует предусматривать стоянки размером 2,0×0,6 м на один велосипед, разделенные стойками (скобами) высотой 0,75 и длиной 1,6 м .

Новое в Правилах дорожного движения для велосипедистов и скутеристов.
Как известно, российской законодатель работает со скоростью взбесившегося принтера: не успели адвокаты и прокуроры, не говоря уже о простых гражданах, привыкнуть к одной норме права, как она меняется на новую. Только изучили новую, как выясняется, что она уже успела стать не новой, а старой.
Не исключение в этом смысле – и новые Правила дорожного движения. 8 апреля 2014 вступили важные, но достаточно мало известные обычным участникам дорожного движения поправки в Правила. Поправки эти, в основном, достаточно разумные. Посвящены они тем, кто управляет велосипедами и мопедами.
«Почему бы не использовать выборы, чтобы повысить правовую грамотность водителей?» - подумал я и написал этот небольшой буклет.
Может ли велосипед иметь электродвигатель? – Начиная с 8 апреля 2014 года может, однако он должен автоматически отключаться на скорости более 25 км/ч. Если же электродвигатель разгоняет колёсное средство до скорости более 25 км., то такой транспорт является мопедом.
Чем отличается велосипедная дорожка от велосипедной полосы? - "Велосипедная дорожка" – это конструктивно отделенный от проезжей части и тротуара элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для движения велосипедистов (знак 4.4.1). "Полоса для велосипедистов" - полоса проезжей части, предназначенная для движения велосипедистов и на мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой (знак 4.4.1 в сочетании с табличкой 8.14 над полосой). Велосипедная дорожка предназначена только для движения велосипедов, а по велосипедной полосе кроме велосипедов могут двигаться и мопеды.
Предусмотрена ли ПДД дорожка, предназначенная и для велосипедистов, и для пешеходов? – Да, предусмотрена. Она называется велопешеходная дорожка (знак 4.5.2 - 4.5.7).
Кто такой пешеход? – это лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу, а также передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.
Могут ли роллеры ехать по проезжей части? – Нет, с 8 апреля 2014 года не могут, так как они являются пешеходами.
Какие изменения коснулись мопедов? – Мопедом (скутером) стало считаться любое двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч. К мопедам были приравнены велосипеды с подвесным двигателем, мокики, транспортные средства с аналогичными характеристиками. имеющие электродвигатель мощностью от 0,25 кВт до 4 кВт. С 8 ноября 2013 года в России введены права для мопедов (категория М). В связи с этим, начиная с 8 апреля 2014 года водители скутеров должны иметь при себе водительское удостоверение или же его ждёт штраф в размере до 800 руб. В отличие от владельцев машин, владельцы мопедов должны предъявлять сотрудникам ГАИ только права, а предъявлять регистрационные документы не обязаны. Ставить мопеды и скутеры на учет в ГАИ по-прежнему не нужно.
Могут ли пешеходы двигаться по краю проезжей части? – Могут, но только в 3 случаях: а) если отсутствует тротуар; б) если они везут или несут громоздкие предметы, которые мешают движения друг; в) если они передвигаются на инвалидной коляске без двигателя.
В каком случае автомобиль ли могут двигаться по полосе для велосипедистов? В одном из следующих случаев: а) если это - машины дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб, б) если осуществляется подъезд по кратчайшему пути транспортных средств, подвозящих грузы к торговым и другим предприятиям и объектам, расположенным непосредственно у обочин, тротуаров или пешеходных дорожек, при отсутствии других возможностей подъезда; в) если это машины дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб.
Кому водитель обязан уступить дорогу при повороте и на перекрестке? – Как пешеходу, так и велосипедисту.
Со скольких лет модно получить права на мопед? - С 16 лет (статья 26 ФЗ о БДД).
Можно ли ездить без мотороллере без шлема? – Да, можно. Также можно перевозить на мопеде пассажира(ов) без мотошлемов, если конструкция мопеда предусматривает перевозку пассажира(ов).
С какого возраста можно управлять велосипедом, гужевой повозкой, быть погонщиком вьючных и верховых животных при движении на дорогах? – С 14 лет.
Как должны двигаться колонны велосипедистов на дорогах или гужевых повозок? – Они должны быть разделены на группы (велосипеды – по 10, повозки - по 5) и двигаться на расстоянии 80-100 метров друг от друга.
Какие запреты действуют для водителей велосипедов и мопедов?
- При движении не держаться ща руль хотя бы одой рукой;
- перевозить пассажиров, кроме ребенка до 7 лет на дополнительном сидении;
- перевозить груз, который более, чем на по метра выступает за габариты или мешает управлению;
- двигаться по дороге, если рядом есть велодорожка;
- разворачиваться налево на дорогах с трамвайным движением или на дорогах более, чем с 1 полосой.
У водителей мопедов есть дополнительный запрет: двигаться по дорогам без застегнутого мотошлема.
Кто кому уступает дорогу на нерегулируемом пересечении велодорожки с дорогой? – Водители велосипедов и мопедов – водителям транспорта (п. 24.4).
Где могут ездить велосипедисты в возрасте от 7 до 14 лет? – Только по тротуарам, пешеходным, велосипедным и велопешеходным дорожкам, в пределах пешеходных зон (п. 24.3 ПДД).
Как должен поступить велосипедист, если его движение по тротуару, пешеходной дорожке, обочине, пешеходной зоне, создает помехи для движения других лиц? – Он должен спешиться и вести свой велосипед под уздцы.
В каком случае водители мопедов могут двигаться по обочине? – Если это не мешает пешеходам (п. 24.7 ПДД).
Как водителям велосипедов и мопедов рекомендуется повысить безопасность движения в тёмное время суток? – Иметь на себе предметы со световозвращающими элементами (п. 24.10 ПДД).
Как кандидат в депутаты Мосгордумы прошу Вас сообщить мне о местах:
- где отсутствуют удобные съезды для велосипедов, роликовых коньков, роликовых досок, самокатов;
- где на пешеходных и велодорожках образовались лужи;
- где можно сделать велодорожки, но таки велодорожек пока что нет.
Мой электронный адрес: [email protected]
Телефон моего помощника Антона 919-722-1686.
Удачи на дорогах!